アーシングの仕組み
先ず、電球を点灯させる電気回路を考えてみましょう。
電球のプラス側とマイナス側配線がそれぞれ、電池に直接的に接続され、電球が点灯しています。
ではもし、マイナス側の配線を、錆の出ている、また所々で導線が切れて細くなってしまっているような古い配線に変更した場合、電球の明るさはどうなるでしょうか？
錆や線切れによって細くなってしまった配線は、電気抵抗が大きくなり、電気をスムーズに流すことができません。つまり、電球の明るさは暗くなってしまいます。これでは、電球の持つ本来の性能を十分に発揮しているとはいえません。
では自動車の場合、電気回路はどのようになっているのでしょうか？同様に自動車のヘッドライトで考えてみましょう。

ヘッドライトのプラス側はバッテリーのプラス端子へと直接的に接続されていますが、マイナス側はバッテリーのマイナス端子へと直接的に接続されていません。

ヘッドライトのマイナス側配線は、自動車のボディーに接続されています。そしてボディーの別の場所からバッテリーのマイナス端子へと別の配線で接続されています。つまり、マイナス側配線は、直接的ではなく、ボディーを介してバッテリーのマイナス端子へと接続されているのです。

鉄でできた自動車のボディーをマイナス側配線の一部として利用し、電気回路を構成する、このような配線方式をボディーアース方式と呼びます。このボディーアース方式は、各自動車メーカーによって製造コスト削減のために採用されています。

勿論、このボディーアース方式でも電気回路は成り立っていますが、果たしてヘッドライトの持つ本来の性能を発揮する上で最適であるといえるでしょうか？

ボディーの材質である鉄は、配線の材質である銅に比べて電気抵抗値が高く、電気をスムーズに流す上でその妨げとなっています。加えて、自動車のボディーには、スポット溶接、経年劣化や塩害による錆、塗膜等、更に電気抵抗を大きくする要因が含まれています。

つまり、ボディーアース方式では、まさに先に述べた図２と同様の状態になっているのです。

ではヘッドライトの持つ本来の性能に近づけてやるためにはどうすれば良いのでしょうか？

ボディーアース方式とは別に、バッテリーのマイナス端子へと直接的に接続されるマイナス側の配線、つまりアースケーブルを増設してやることによって、マイナス側の電気抵抗を緩和してやれば良いのです。

これによって電気の流れがよりスムーズなものとなり、ヘッドライトの持つ本来の性能に近づけてやること(ライトの光量アップ)が可能となるわけです。

それでは次に点火プラグを考えてみましょう。

ヘッドライトと同様に、プラス側はバッテリーのプラス端子へと直接的に接続されていますが、マイナス側は、バッテリーのマイナス端子へと直接的に接続されていません。マイナス側は、例えば、エンジンブロック(抵抗Ⅰ)、エンジンマウント(抵抗Ⅱ)、ボディー(抵抗Ⅲ)を介してバッテリーのマイナス端子へと接続されています。

ではもしエンジンブロックからバッテリーのマイナス端子へと直接的に接続されるアースケーブルを増設した場合、どうなるでしょうか？

エンジンマウント及びボディーをバイパスしたことによって、これらによる抵抗分、即ち、抵抗Ⅱと抵抗Ⅲが緩和され、点火プラグの電気回路に、よりスムーズに電気が流れるようになります。
つまり、点火力の増加によって、エンジンはより完全燃焼に近い状態となり、燃費の向上や始動性の向上等が期待できるようになるのです。

分かり易く電気の流れを交通に例えると、一車線のみでしかも信号が多くいつも渋滞していた旧国道(ボディーアース方式)に、バイパス(アーシング)を作って自動車(電気)の流れを良くしてやるようなものです。

この理論は、同様にオーディオやその他の電装部品にも当てはめることができます。

しかしながら、アーシングは、やたらとアースケーブルを増設すれば良いというものではありません。
より効率の良いシステムを実現するためには、その自動車に合った最適かつバランスのとれたアースポイントの選択と、配線ルートの決定が重要であるということはいうまでもありません。

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