M TYPE
性能 & 商品詳細
エクストラクルーズ 効きUP! ダスト低減！ しかもエコノミー
●ストッピングパワーを犠牲にすることなく、ダストは大幅に低減！
●高いコントロール性により、ワンランク上のブレーキングコントロールが可能に！
●唐突に効くのではなく、踏力に応じて効きが上がるビルドアップ型のため、同乗者も快適
●ローター攻撃性も驚くほど低く、ローターのロングライフ化にも大きく貢献
| 日本車用 税抜定価 |
フロント： | \16,000〜 |
|---|---|---|
| リ ヤ： | \16,000〜 | |
| 輸入車用 税抜定価 |
フロント： | \18,000〜 |
| リ ヤ： | \18,000〜 | |
| 材質 | ノンアスベスト・セラミック複合材 | |
| 適正温度 | 0〜500℃ | |
| ステージ |
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Mタイプはストリート専用です。サーキットでのご使用はできません。万が一、サーキットで使用し、早期摩耗等を起こしたとしても、弊社では一切責任を負いかねますことを予めご了承ください。
■ノーマルパッドの性能値を「50」とし弊社製品を100段階評価したものです。
なお、国産車の代表車種を平均化したものですので、この数値に当てはまらない場合もございます。
■上記数値はあくまでテスト条件での評価値です。
鳴き、ダストの比較条件は新品時評価ではなく、熱履歴後の摩耗が進行した時点にて評価しています。
気になるブレーキダストについて
ブレーキダストの一番の弊害は車輌の美観を損なうことです。幾ら高価なホイールを装着していても、ホイールが真っ黒ではドレスアップ効果も薄れます。
しかも、ダストの大半はローターの削れたカス、つまり鉄粉であるため錆が発生しやすく、その錆がホイールを腐食させます。錆を防ぎ、美観を保つには頻繁な洗車が必要となり、非常に手間なことです。
しかし、Ｍタイプを装着するだけで、これらの悩みや手間からも簡単に解放されます。
ノーマルパッドにはない優れた性能を備えた超ダスト低減パッドＭタイプを是非、体感下さい。
■ 某ドイツ車の場合
DIXCEL ECダスト量
（約1,000km走行時）
ノーマルブレーキパッドダスト量
（約1,000km走行時）
■ 某日本車の場合
ノーマルブレーキパッドダスト量
（約1,000km走行時）
DIXCEL Mタイプダスト量
（約1,000km走行時）
テストデータでみるＭタイプの優れた性能【一般性能試験データ】
■ Gスプレッド %
| Mタイプ | ノーマル （OEM） |
他社C材 | 他社D材 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 50Km/h | 0.3/0.55G | 103 | 114 | 102 | 95 |
| 0.8/0.55G | 98 | 95 | 95 | 105 | |
| 150Km/h | 0.3/0.55G | 111 | 107 | 107 | 115 |
| 0.8/0.55G | 98 | 93 | 93 | 73 |
50km、150km、それぞれの速度で軽くブレーキをかけた時（0.3G）と強くブレーキをかけた時（0.8G）の変化度合いを0.55Gの数値を基準に評価。100％が理想。Mタイプはペダルを強く踏み込んだ時にも普段と変わらないフィーリングで扱えます。ノーマルパッドはあくまで軽く踏んで効きを得られるような万人向けの味付けになっています。
■ 履歴変化（安定率）%
| Mタイプ | ノーマル OEM） |
他社C材 | 他社D材 | |
|---|---|---|---|---|
| 1回目／４回目 | 102 | 53 | 95 | 65 |
速度100Km/h、パッド温度200℃固定、減速Ｇを変えて試験。新品時と4回目のテスト後の効きの変化を測定。100％が理想。極端に数値が悪くなるものは例えば走行会の1回目と2回目または、峠の1本目と2本目では効き具合が変わり効きが弱くなっていることを表します。ノーマルパッド・他社D材は一度高温にしてしまうと元の性能は発揮できておりません。
減速G=0.5G、温度＝200℃固定。それぞれの速度での摩擦係数を測定。数値にばらつきがあると、低速時と高速時とで効き具合が変わってしまい、扱いにくいパッドになります。もちろん低速時には効いても高速からのブレーキで効かないようではダメ。また逆に高速時に効きすぎるようではタイヤがロックしやすく超危険。Mタイプは低速から高速までノーマルパッド・他社材に対して高め安定傾向にあります。
※減速度（Ｇ）：1Gの減速とは１秒間に約35km/hずつ減速していくブレーキングを表します。=かなり強いブレーキングです。
速度100Km/h、減速度0.5G固定でパッド温度を変え、それぞれの温度での摩擦係数を測定。Ｍタイプは市街地で多用される温度（50℃〜150℃前後）で十分に効力を発揮し、ワインディングや高速道での急ブレーキ時に最大のパフォーマンスを発揮するように設計されております。 ノーマルパッドは常温付近での効きは十分ですが、やはり高温ではかなり効きが弱くなっております。300℃以上ではフェードが始まり十分な効きが得られておりません。
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■ 履歴変化（安定率） %»
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ALFA ROMEO ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.3 AUDI ダストの少なさ 9 鳴きの少なさ 6.5 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.6 BMW ダストの少なさ 9 鳴きの少なさ 6.5 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.6 CITROEN ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 5 効きの高さ 6 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7.5 ローター摩耗 8 平均値 6.6 FIAT ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 5 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.2 JAGUAR ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.3 LAND ROVER ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 6 ローター摩耗 7 平均値 6.2 MERCEDES BENZ ダストの少なさ 9 鳴きの少なさ 6.5 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.6 OPEL ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7 ローター摩耗 7 平均値 6.3 PEUGEOT ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 5 効きの高さ 6 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 7.5 ローター摩耗 8 平均値 6.6 PORSCHE ダストの少なさ 10 鳴きの少なさ 6.5 効きの高さ 4 耐フェード性 4 耐摩耗(ストリート) 6 ローター摩耗 8 平均値 6.4 RENAULT ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 5 効きの高さ 7 耐フェード性 6 耐摩耗(ストリート) 7.5 ローター摩耗 8 平均値 6.9 VOLKSWAGEN ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 6 ローター摩耗 7 平均値 6.2 VOLVO ダストの少なさ 8 鳴きの少なさ 6 効きの高さ 5 耐フェード性 5 耐摩耗(ストリート) 6 ローター摩耗 7 平均値 6.2
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■ 低ダストなのにしっかりと止める»
- 一見すると矛盾しているような言葉ですがアフターマーケット（社外品）ブレーキメーカーのDIXCELだからこそこのテーマに絞った開発が出来るのです。
DIXCELはモータースポーツ専門メーカーではありません。それどころか一般車輌やミニバン、高級輸入車に至るまで様々な角度からそのニーズに対応すべく開発、研究を行っています。
ほとんどサーキット走行未経験であるというスポーツカー、GTカーのオーナーやミニバンのオーナーのように本来スポーツユースを目的としない方々の共通の願いは制動能力を落とさずにもっとダストを少なくしたいというものでした。
ブレーキパッドの適正温度域からレース等の特殊な高温条件を省けばこの問題を解決できますがそれだけでは肝心の制動力が損なわれる恐れがあります。
DIXCELがモータースポーツにこだわる理由はそこにもあります。
そのシビアな世界で培われたブレーキ材質選定技術を駆使し最も重量級と言われているレクサスLS600hやアルファードといった車両で検証を行いました。
そのためには180km/hから何回も急ブレーキを繰り返し非現実的なまでの条件をパスした材質であるからこそDIXCELのMtypeは低ダストのみに特化したブレーキパッドとは一線を画しているのです。
"綺麗にしっかりと止まる"
これだけは譲れない開発コンセプトから生まれたブレーキパッドなのです。
※180kmからの繰り返しブレーキテストはサーキットを使用しております。
※サーキット走行を想定して設計しておりませんのでそのような条件で使用されますと早期摩耗や性能劣化の原因となります。
※スポーツ走行をお考えの方はZもしくはRシリーズをお勧め致します。
- 一見すると矛盾しているような言葉ですがアフターマーケット（社外品）ブレーキメーカーのDIXCELだからこそこのテーマに絞った開発が出来るのです。
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■ 低ダストとブレーキのエコな関係»
- クルマに関する「エコ」と言えば、やっぱりハイブリッドカーの存在などが思い浮かぶかもしれません。トヨタ「プリウス」や「アクア」などに人気が集まっていますが、皆さんは、今自分が乗っているクルマで出来るエコを考えたことがありますか？日頃エコに関心のある方なら、「エコドライブ」をしてみたり、タイヤメーカー各社がラインアップを充実している「エコタイヤ」の装着、エンジン周りなどへの「アーシング」などが思い浮かぶかもしれません。
このように、いろんな形でエコに貢献できますが、皆さんはブレーキパッドの交換がエコにつながることをご存知ですか？
皆さんの愛車のホイールを見てください。リム周りが真っ黒になっていませんか？この真っ黒な汚れ（正確には赤茶けたサビ色）は、ブレーキダストと呼ばれるものです。ブレーキローターとブレーキパッドが摩擦し合い発生する鉄粉がその正体です。特に輸入車のブレーキは、パッドがローターを削りながらクルマを止めるという考え方からパッドの攻撃性が非常に強くなっています。
想像できると思いますが、削られた鉄粉の飛散は環境に悪影響を与え、堆積した鉄粉を取るために洗車頻度も増加し、水資源を無駄づかいすることにもなります。そして何よりローターの交換頻度が高くなり、ローターの廃棄も増加するわけです。輸入車の場合、パッド交換２回に対し、ローター交換が１回必要となるため、パッドの攻撃性を弱め、交換サイクルを長くするだけでも環境保護に貢献できるわけです。
今乗っているクルマのブレーキパーツ１つを見ても十分すぎるくらいエコに貢献できます。そんなことを考えながら自分の愛車で出来る「エコ」を始めてみませんか？
純正ブレーキパッドでは、ホイールに赤茶けた鉄粉が付着し、黒ずんでいるのが一目で分かる（１０００ｋｍ走行後）
Mタイプを装着するだけで、鉄粉の付着を大幅に低減できる（１０００ｋｍ走行後）
- クルマに関する「エコ」と言えば、やっぱりハイブリッドカーの存在などが思い浮かぶかもしれません。トヨタ「プリウス」や「アクア」などに人気が集まっていますが、皆さんは、今自分が乗っているクルマで出来るエコを考えたことがありますか？日頃エコに関心のある方なら、「エコドライブ」をしてみたり、タイヤメーカー各社がラインアップを充実している「エコタイヤ」の装着、エンジン周りなどへの「アーシング」などが思い浮かぶかもしれません。