打倒ハスラーはSUVらしいデザインと居心地の良い前席で

試乗グレード

Gターボ・0.66Lガソリンターボ・2WD（フォレストカーキメタリック）160万6000円（試乗車208万9698円）（税込）

軽自動車のSUVとして大ヒット作となったスズキハスラーに対抗して、ようやく2020年6月に発売されたダイハツタフト。SUVらしさを強調したスクエアな外観デザインと実用性の中に遊び心を取り入れたインテリア、そして軽自動車としては異例な大きなガラスルーフの採用など、ダイハツらしい高い商品力を持った一台だ。

発売直後から目標の4000台を上回る販売台数をマークしており、ライバル・ハスラーとは抜きつ抜かれつのデッドヒートを繰り広げている。今回はそんなタフトのターボモデルをハスラーとともに試乗に連れ出してみた。

好調ハスラーに6年遅れの反撃

SUVブームの波は軽自動車にもずいぶん前から訪れている。2014年に発売されたスズキハスラーはスマッシュヒットどころか大ヒット作となった。2019年12月には2代目モデルが投入され、今やワゴンR、スペーシアと並ぶスズキの軽自動車の基幹車種の一つに成長している。スズキは他にも本格派のジムニー、人気のスペーシアのクロスモデルであるスペーシアギアと、SUVのラインナップが豊富だ。

それに比べるとダイハツはキャストにクロスモデルのアクティバを設定したもののセールスは奮わず、SUV戦線に対して少々出遅れた感があった。ゆえにダイハツがハスラーを研究し尽くしたのは容易に想像できるが、出してきた答えはハスラーとは少々異なっていた。

丸いハスラー、四角いタフト

実際に並べてみると特にヘッドライトのデザインのせいだろうか、丸いハスラーと四角いタフト、見た目は明確に差別化されている。2代目になってずいぶん道具感が増したものの、依然ハスラーは個性的で、その中にかわいさも感じることができる。ヘッドライト以外にもデザイン処理に丸みが取り入れられていることが、かわいさの理由だろう。

ハスラーのデザインを踏襲したクロスビーは少々マッチョな印象が強く、スズキ自身が初代ハスラーデザインの良さをわかっているのか怪しんだ時期もあったが、どうやら杞憂だったようだ。

一方のタフトは前も横も後ろも直線基調のデザインで、道具感はハスラーよりも強い。特に全高が5cmほど低いこともあって窓の天地がやや狭いことや、無骨なフェンダーの処理がその印象を後押しする

タフトはよりSUVらしくタフで力強いデザインを身にまとっている。このあたりの分かりやすさは、大ヒットモデルとなったコンパクトSUVのロッキー（＝トヨタライズ）と同様に最近のダイハツデザインの特徴だ。

タフトの特等席は前席だ

デザインの分かりやすさはインテリアも同様。ロッキーのように立派な前席に座っていると軽自動車というよりコンパクトSUVのようだと感じる。エアコンスイッチやUSB電源ソケットなどの配置がスマートでソツが無い。ホールドモード付きの電子制御パーキングブレーキは見た目も含めてタフトの大きなアドバンテージだ。

デザインに振ったハスラーに比べて、ダッシュボード周りはタフトの方がデザイン的にスマートに整理され、フロントドアサイドパネル下方にペットボトルがちゃんと入るなど収納スペースも合理的だ。ゆえに取って付けたようなオレンジの加飾はちょっと収まりが悪いと個人的には思う。

タフトの前席で気になったのは小物入れ付の運転席用アームレストが、見た目こそ立派だがハスラーに比べて長さが少々足りないという点。とはいうものの、前述の立派なシートとスマートに整理されたダッシュボート周りのデザインのおかげでタフトの前席の居心地は全体としてはとても良い。

タフトの特等席は前席だ。大きなガラスサンルーフは立ち気味のAピラーのおかげで運転中も視野の1/5くらい入ってくるので独特な開放感を前席にいても味わうことができるのもポイントである。

ハスラーはGショックのような意匠を取り入れたダッシュボードのデザインがかっこいい。電源ソケットなどの細かいものの位置やデザインはちょっとバラバラではあるものの、全体の雰囲気が良い。

助手席座面下の収納などの工夫も評価できる。ただしパーキングブレーキが足踏み式なのはハスラーの減点ポイントだろう。

後席はハスラーの方が居心地も使い勝手も良い

しかしタフトの後席は事情がずいぶん異なる。まずデザイン優先のドアサイドパネルが張り出しておりドア側アームレストが無いに等しい。センタートンネルが出ているのでわかるように、床自体は低く乗り込みやすいが、着座位置も低いために後席からの見晴らしが良くない。

前席背後のポケットやテーブルなどが無い後席は、加えてスライドもリクライニング機能もない。シートを倒すレバーも小さく操作しにくい。スライド機能が省かれたラゲッジは前後方向がやはり厳しい。ラゲッジの床下収納も比べるとチープだ。音止めのスポンジテープはもっとキレイに貼って欲しい。

一方のハスラーは後席の居心地は良好、というかちゃんと配慮が行き届いている。タフトと異なり床はフラットに仕立てられ、ドアにはアームレストもある。前席より一段高い座面で視界も良く、スライドやリクライニング機能も付いている。

助手席背面のテーブル＆ポケットなど気配りも十分だ。リアシートを倒すレバーも操作しやすい。倒すとカバーしていない床部分が見えることが少し残念なくらい。後席に関してはハスラーの圧勝と言っていいだろう。

軽自動車以上、コンパクトカー未満な乗り心地

タフトの走りに関しては以前レポートしたロッキー（ライズ）と似ている。固めの足回りだが直接的なショックを伝えないのは最新設計のシャシーらしい美点だ。また、ある程度スピードが乗ってくるとフラットな印象となり、ロールやノーズダイブもよく抑えこまれている。それらの点では軽自動車の平均レベルを超えている。

しかし軽自動車でトップレベルかと問われれば、それはNOだ。軽自動車以上、コンパクトカー未満。悪くはないがホンダの第二世代Nシリーズ、そして後述するハスラーとは少々差がある。街中のスピードでステアリングセンターが甘く、ワダチなどではステアリングを取られる場面も多かった。このあたりは先に出たロッキーにも同様の傾向があって、改善するという話を聞いていただけに少々失望した。

一方、ハスラーの乗り心地の良さは特筆すべきレベルだ。この点で評価の高いN-BOXやN-WGNと同じように上質で、コンパクトカーと比べても遜色がない。

乗り心地のみならず、荒れた路面でのステアリングセンターの座りも良く、足がうまく動いている印象だ。スライドドアでないことに加えて環状骨格構造や構造接着剤の採用など剛性強化が効いているのだろうか、ベースとなったスペーシアよりもワンランク以上レベルアップしている。

十分にパワフルなエンジンを活かしきれない新CVT

ターボエンジンはパワーもトルクも十分だが、新機軸を取り入れたD-CVTは謳い文句とは裏腹にあまり良いとは言えない。

アクセルワークに対しての反応がリニアではなく、軽く踏んだだけでエンジン回転を上げるので街中の細かいアクセルワークがやりにくい。踏み込むと一気に高回転まで上げてしまうセッティングも今どきいかがなものだろうか。それなりにトルクが出ているエンジンなので、低い回転域から回していくような設定、つまりホンダの第二世代NシリーズのCVTのような設定の方が街中の運転はしやすい。

CVTの制御、アクセルワークのしやすさという点ではハスラー（今回の試乗車はNA）もNシリーズに比べると十分ではない。ハスラーの方がまだ回転数の上げ方が段階的で、特に軽く踏んでいる時は低回転域に留めようという仕様ではある。

ちなみに今回、ハスラーはターボではなかったが、それを差し引いても燃費ではタフトより一枚上手だ。スズキのマイルドハイブリッドの実燃費の良さはダイハツやホンダを確実に一歩リードしている。ハスラーで気になったのはエンジン音がずいぶん入ってくること。ロードノイズはかなり抑えられているから余計気になったのかもしれない。

安全装備は十分だが、ACCはもう少し洗練を望みたい

タフトもハスラーも最新スペックの先進安全装備が付いており、アダプティブ・クルーズコントロール（ACC）などの運転支援機能の用意もある。ただしタフトのACCは加減速時の制御がやや荒く、ハスラーのACCも再加速時にやや離され気味、どちらもより一層の洗練を望みたいところだ。

2人で使うなら良い選択

タフトはSUVらしい外観と、前席の居心地のよさ、そして他では選ぶことのできない大きなサンルーフによる開放感が最大のアピールポイントだ。

後席とラゲッジの使い勝手、そして走りには甘さも少々あるものの、SUVらしいスタイルや雰囲気はなかなかのもの。ファミリーで使うことを視野に入れればハスラーの方が良いが、2人で使うことが多いのであれば、タフトを候補リスト上位に入れても良いのではないだろうか。

軽クロスオーバーSUVであるダイハツタフトの外観は、直線基調のスクエアなボディにフェンダーやリップに採用したブラックのパーツによって都会でもアウトドアでも映えるタフギア感を演出しているのが特徴。

インテリアは、レスキューカラーのオレンジをアクセントに使用した水平基調のデザインを採用。そしてスカイフィールトップと呼ばれるガラスルーフを全車に標準装備し、圧倒的な開放感を演出している。

搭載されているエンジンは最高出力64psを発生する0.6L直3ターボと最高出力52psを発生する0.6L直3自然吸気の2種類。ミッションは全車CVTだが、ターボ車には発進時の加速が滑らかなD-CVTを搭載。燃費性能は19.6〜20.5km/Lを実現している。最低地上高を190mm確保し、見た目どおりタフな悪路走破性を実現しているのが魅力。

運転支援システムは、ステレオカメラを使用したスマートアシストを搭載。ターボ車には高速道路での追従走行が可能なアダプティブクルーズコントロール（ACC）を標準装備し、17種類の予防安全機能を搭載している。おすすめのグレードは動力性能に余裕があり、高速での運転を支援するACCを装備したGターボだ。アウトドア派には嬉しい遠出に向いた内容になっている。

軽クロスオーバーSUVのタフトの直接のライバルは本文にあるようにスズキハスラーだ。軽クロスオーバーのパイオニアであり、現行型は第２世代となっている。

先代ハスラーはワゴンRベースだったが、現行型ハスラーは軽自動車の主力であるスーパーハイトワゴンのスペーシアがベース。したがって広い室内空間が魅力だ。ただし全高が高くなり重心が高くなると走行安定性に影響が出てしまう。それを防ぐためにハスラーは高価な構造用接着剤を惜しみなく採用することで、ボディ剛性を向上させ走行安定性を高めている。ハスラーの走行性能は軽自動車の中でもトップと言える安定性を実現している。

搭載されているパワートレインは0.6L直3DOHCと直3ターボの2種類で、両エンジンにはISGと呼ばれるモーター機能付発電機を採用したマイルドハイブリッドシステムを搭載。その結果、燃費性能はWLTCモードで20.8〜25.0km/Lとタフトを上回っている。運転支援システムはデュアルカメラブレーキサポートを搭載し、ターボ車はACC機能も搭載している。

ボディサイズは全長3395mm×全幅1475mm×全高1680mm。搭載するパワートレインは最高出力64ps、最大トルク98Nmを発生する0.6L直列3気筒DOHCターボ。そして最高出力49ps、最大トルク58Nmを発生する0.6L直列3気筒DOHCエンジンの2種類。

両エンジンに最高出力2.6ps、最大トルク40Nmを発生するモーターが組み合われている。駆動方式は全グレードで2WD（FF）と4WDを設定し、新車価格はハイブリッドG 2WD車の136万5100円〜ハイブリッドXターボ 4WD車の174万6800円となっている。

タフトのライバル車としてもう１台取り上げるのが、三菱ek Xだ。従来モデルではeKカスタムというエアロパーツを装着したモデルがラインナップされていたが、現行型では三菱のデザインアイコンであるダイナミックシールドを採用し、クロスオーバーSUVテイストに仕上げたeKクロスを導入。これが功を奏して標準車のeKワゴンを上回る販売比率となっている。

最低地上高はタフトの190mm、ハスラーの180mmに対してeK Xは155mmにとどまっておりSUV風モデルという色彩が強い。一方で悪路走破性は敵わないが、低重心を活かした舗装路での走行安定性はeK Xのほうが上回っている。

三菱eK Xスペック

ボディサイズ全長3395mm×全幅1475mm×全高1640mm。搭載するパワートレインは最高出力64ps、最大トルク100Nmを発生する0.6L直列3気筒DOHCターボ。そして最高出力52ps、最大トルク60Nmを発生する0.6L直列3気筒DOHCエンジンの2種類。両エンジンに最高出力2.7ps、最大トルク40Nmを発生するモーターが組み合われている。駆動方式は全グレードで2WD（FF）と4WDを設定し、新車価格はM 2WD車の146万3000円〜T 4WD車の182万500円となっている。

今回試乗した車はこちら

ダイハツ タフト 2WD 660 Gターボ 総額 1,948,000円	楽天スーパーポイント 63,440 Pが貯まる！
ダイハツ タフト 2WD 660 Gターボ 総額 1,903,000円	楽天スーパーポイント 62,090 Pが貯まる！
タフトのグレード一覧はこちら