輝きを取り戻した唯一無二のミニバンSUV

試乗グレード

P・2.2Lディーゼルターボ・4WD（スターリングシルバーメタリック／アイガーグレーメタリック2トーン）
438万7900円（試乗車486万2616円）（税込）

本格的な悪路走破性、３列シート、便利なスライドドアを併せ持つ三菱デリカD:5。現行モデルは2007年に登場したロングセラーだが、2019年に内外装、メカニズムともに大幅な変更が加えられている。同じような成り立ちのライバルがいない唯一無二のミニバンSUVであるデリカD:5、その最新モデルを試乗に連れ出してみた。

登場以来、約40年間ライバル不在

デリカにライバルなし。それは初代のスターワゴンから今日のD:5に至るまで言われ続けていることだ。
　デリカD:５のルーツは2代目デリカにあたる初代デリカスターワゴンに、1982年追加された4WDモデルだ。この4WD版のスターワゴンのシャシーはトラックモデルのフォルテをベースとしており、同じ年にデビューしたパジェロとも共通点が多かった。高められた最低地上高やグリルガードなど、メカニズム面だけでなく見た目もベースモデルとは別物の存在感を示した。

1980〜90年代のRVブームに乗って、その後もデリカの4WDモデルは1986年の2代目デリカスターワゴン、1994年のデリカスペースギアへと進化を続ける。デリカはパジェロやランドクルーザープラドと並んで、スキー場やキャンプ場で主役の一台だった。

当時、まだ「ミニバン」というカテゴリーは存在せず、商用のワンボックスバンを乗用モデルに仕立てたワンボックスワゴンが、旅行好きなファミリーやアウトドア好きに一定の人気を集めていた。
　デリカスターワゴン4WDの後追いで、各社から似たようなルックスを持つワンボックスワゴンが登場した時期もあったが、しかし本格的な悪路走破性を発揮するシャシーや凝った4WDシステムを持っていたのはデリカだけだった。

３列シート＋スライドドア＋悪路走破性=デリカ

３列シート、スライドドアのワンボックス・1.5BOXボディと、本格的な悪路走破性を持ったシャシーの組み合わせ。それが歴代デリカの他にはない魅力だった。
　2007年に登場したデリカD:5も、その魅力を受け継いでいる。ベースとなったシャシーは乗用車のものだが、それに「リブボーンフレーム」と呼ぶ環状骨格構造などの補強部品を追加し、ミニバンに求められる低床フロアとSUVに求められる悪路走行のための高い剛性の両立を図っている。

4WDシステムはアウトランダーと同じ電子制御タイプのものとなり、燃費を稼ぐ「2WD」、駆動力を路面状況や走行条件に応じて自動で配分する「4WDオート」、そして悪路走行用の「4WDロック」の3つのモードを選べるダイヤル式セレクターが用意されている。
　クロカン系四駆のような副変速機や機械的なデフロックこそ装備しないものの、一般的なミニバンに用意されている4WDシステムよりは本格派だ。アプローチアングルやデパーチャーアングルもしっかり確保されている。スキーやキャンプなど、一般的なアウトドアレジャーに使うのであれば十分すぎる内容だろう。

賛否両論だが新しくなったことは伝わる外観

デリカD:5は2019年2月に大幅な改良を受けた。外観、内装、メカニズムともその進化の幅は非常に大きく、マイナーチェンジというよりも内容的にはフルモデルチェンジに近い。

外観は標準モデルに加えて都会派イメージなアーバンギアが設定され、どちらもフロントグリルやヘッドライトに三菱デザインの最新バージョンを取り入れられた。

初代、2代目スターワゴンのプレーンな直線基調デザインを踏襲したD:5のボディに、この派手な顔つきは賛否が分かれるところだが、少なくともニューモデル感は十分に発揮できている。そして世間全般のデザイントレンドと一致しているのも間違いない。登場から1年以上が経ちだいぶ見慣れたせいか筆者も悪くないなと思うようになった。ちなみに現在の販売比率は標準モデルの方が高いようだ。

刷新されてモダンになったインテリア

大幅改良によってインテリアもインパネやシートなど主要な部分のデザインが刷新された。インパネ周りは水平基調でシャープになり、センターの大型ディスプレイ画面が採用されたことで一気にモダンになった。

わかりやすく豪華になったシートに目が奪われがちだが、インテリアの随所にソフトな素材を採用するなど、細かい点にも上質化への配慮が伺える。運転席についてはこの取材で同時にテストしたCX-8と比べると少しだけ床が高いかなと感じたが、違和感があるほどではない。

ちょっと大きなミニバンとしての魅力も十分

本格的な悪路走破性とともに歴代のデリカ人気を支えてきたのはワンボックスワゴン、最近の呼び方で言えばミニバンとしての室内の広さと使い勝手の良さである。デリカD:5もその伝統をしっかりと受け継いでいる。

ノア・ヴォクシーやセレナなどの売れ筋の2Lクラスミニバンより、少しだけ大きな全長4.8mのボディのおかげで３列ともきちんと前後スペースが取れている。特に２列目がキャプテンシートのタイプは左右に独立したアームレストもあって、アルファードほどではないが居心地はかなり良い。

電動サイドステップや電動テールゲートなど現代的な快適装備も一部グレードに用意された。唯一、３列目の跳ね上げに３ステップ踏む必要があり、操作も固くて重たい点は改良を望みたい。

秀逸な新ディーゼルエンジンと8ATの組み合わせ

見た目やインテリアもさることながら、大幅改良モデルの走りの進化ぶりは相当なものだ。何より主要構成部品の5割を改良したというディーゼルエンジンと新採用された8速ATの出来が素晴らしい。
　粒の揃った軽い回転フィールが非常に好ましい新エンジンはターボラグもほぼ感じない。絶対的なパワーとトルク感は同排気量のマツダ製ディーゼルより少しだけ劣るが、回転フィールは定評あるマツダよりも軽い。クリーンディーゼルの苦手な1500回転以下の極低回転域はマツダの制御の巧みさが光るが、三菱はその回転域を多段ATでうまく避けている印象だ。

その8ATは3〜４速あたりまでホールド感が強く、どことなくフランス車っぽい。ゆえに街中でエンブレが効き、アクセルだけでコントロールできる範囲が広い。街中での中間加速、高速での追い越しなどは多段化の恩恵を特に感じることができる。
　2日間で100kmほど走った燃費は街中で10~11km/L、高速の90km/h程度の巡航であれば14km/L以上を狙えそうだった。軽油であることを考慮すればガソリンハイブリッドのミニバンと互角の燃費性能と言えるだろう。

40〜80km/hの乗り心地はミニバンの中でも良い

先進安全装備も十分なレベル

遠出の機会が多いであろうデリカD:5ユーザーにとって、先進安全装備がアップデートされたことも朗報だ（2019年11月にも追加改良を実施）。
　自動（衝突被害軽減）ブレーキ、車線逸脱警報システム、全車速対応ACC（レーダークルーズコントロール）、オートマチックハイビーム、前進時誤発進抑制機能が標準装備となり、一部にはLCA/BSW（レーンチェンジアシスト機能付き後側方車両検知警報システム）とRCTA（後退時車両検知警報システム ）も用意された。
　また電動パーキングブレーキとオートホールド機能も追加されている。日産のプロパイロットやスバルのアイサイトXのような派手な最先端運転支援機能こそないものの十分なレベルだ。

苦しい懐事情の中でよくここまで改良した！

日本では相変わらず人気の高いスライドドアの３列シートミニバンだが、グローバルで見ると人気のあるボディタイプとはいえない。格好がとか、走りがとか、マツダが色々と言い訳をしながら（？）ミニバンから撤退したのは、グローバルでの販売ボリュームが見込めないということも大きな理由だろう。スバルからスライドドアのミニバンが出ないのもきっと同じ理由だ。

そもそも貴重な（？）ミニバンであることに加えて、デリカD:5は本格的な悪路走破性を持つ専用シャシーや4WDシステムを組み込んでいる。ついでに言えばコストの高いクリーンディーゼルも積んでいる。でも開発費が掛かるわりにマーケットは大きくない。他のメーカーからライバルが出てこないのもうなづける。

フルモデルチェンジこそ出来なかったものの、苦しい懐事情の中でデリカD:5に最大限の改良を加えた三菱には敬意を表したくなる。そしてその出来栄えは相当に良い。間違いなく買いの一台だ。

三菱デリカ乗用モデルの5代目に当たるデリカD:5は2007年1月に登場したロングセラーだ。ミニバンながらSUVの悪路走破性を実現したモデルとして人気が高い。搭載している電子制御4WDシステムはミドルサイズSUVのアウトランダーがベース。燃費重視の2WD、前後に最適な駆動力配分を行う4WDオート、そして高い走破力を得られる4WDロックの3つのモードから路面状況や走行条件によって選べる。
　デリカD:5は販売開始から約12年が経過した2019年2月にビッグマイナーチェンジを実施。内外装をはじめ、パワートレイン、安全装備などが刷新されている。外観は、三菱のデザインアイコンである、「ダイナミックシールド」を採用し、存在感のある大きなフロントグリルを装着した。搭載するパワートレインは2.2L直4ディーゼルターボ＋8速ATのみとなり、様々な改良が加えられスムーズさが向上している。
　さらに運転支援システムは予防安全技術「e-アシスト」を搭載。衝突被害軽減ブレーキシステムやレーダークルーズコントロールシステムなど5つの機能を標準装備している。また、標準モデルに加えて、エアロパーツを装着したアーバンギアを追加するなど幅広いニーズに応えている。デリカD:5らしさはSUVルックの標準車のほうが主張されている。グレードは4種類用意されているが、装備と価格面バランスを見ると最上級グレードのPが最も買い得感が高くなっている。

マツダCX-8

3列シートSUVブームを起こした立役者

現在、日本国内の市場において最も勢いがあるのがSUV。マツダがミニバンに変わる多人数乗車可能なモデルとして2017年に導入したのが、フラッグシップモデルであり、3列シートを搭載したCX-8。大人でもゆったり座れる3列目シートを採用しても、ラゲッジスペースを239L確保するなど実用性の高さが特徴だ。
　ミドルサイズSUV、CX-5のロングホイールベースモデルではなく、北米仕様のCX-9をベースに日本仕様に仕立て直しているため、走行性能や静粛性が向上している。乗用車ベースのSUVながらデリカD:5を凌ぐ最低地上高200mmを確保している点も見逃せない。

搭載しているパワートレインはデビュー当初、2.2L直列4気筒ディーゼルターボ＋6速ATのみだったが、2018年10月の一部改良で2.5L直列4気筒ガソリンエンジンと2.5L直列4気筒ガソリンターボエンジンを追加した。2019年10月の一部改良では、グレードの整理が行われる一方で、4WD車にはオフロード・トラクション・アシストを採用。
　AWDとトラクション・コントロール・システムの協調により接地輪への駆動力伝達を最大化して悪路からのスムーズな脱出を実現している。そして2020年の一部改良では、ディーゼルエンジンの最高出力を10ps向上。ターボエンジンを除くガソリン車は変速プログラムが変更され、素早く加速できるようになった。6人乗り、7人乗りの乗車定員、多彩なパワートレインと自分の好みに合わせて選べるのも魅力だ。

ボディサイズは全長4900 mm×全幅1840mm×全高1730mm。搭載するパワートレインは2.5L直列４気筒DOHCガソリンエンジンをはじめ、2.5L直列４気筒ガソリンターボ、そして2.2L直列４気筒ディーゼルターボの3種類。組み合わされるミッションは全車6速AT。駆動方式は、全モデルに2WDと4WDを用意している。新車価格は299万4200円〜499万9500円。

ホンダオデッセイ

低重心を活かした走りは他のミニバンとは一線を画す

5代目となる現行型オデッセイは2013年11月に登場。上級モデルのエリシオンとのモデル統合によりシリーズ初のリアスライドドアを採用。その結果、3〜4代目モデルの全長1550mmに抑えた立体駐車場に対応した優れたパッケージングとは決別している。しかし、フロア下の燃料タンクの薄型化や排気システムのレイアウトの工夫等によって低床化をさらに推し進め、高い走行性能は継承している。
　搭載しているパワートレインは2.4L直列4気筒ガソリンエンジン＋CVTだったが、2016年にスポーツハイブリッドi-MMD（現在はe:HEV）と呼ばれる2L直列4気筒ガソリンエンジンと駆動・発電を行う2つのモーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載した。

2017年に続いて、2020年に行ったマイナーチェンジでは、外観デザインを大幅に刷新。フロントに大きなグリルを採用し押し出し感を強めている。また流れる光に手をかざしてパワースライドドアの開閉操作を行うジェスチャーコントロール・パワースライドドアを採用するなど利便性を向上。このタイミングでグレード構成を変更しエアロパーツを装着したアブソルートのみとなった。そして、2021年12月に生産終了となり、約27年の歴史に幕を下ろす。

ホンダオデッセイ　スペック

ホンダオデッセイ ボディサイズ全長4855mm×全幅1820mm×全高1695（4WD車は1725）mm。搭載するパワートレインは、2L直列４気筒ガソリンエンジン＋CVTと、エンジン＋2モーター＋CVTのハイブリッドシステムの２種類。新車価格は349万5000円〜458万円。

今回試乗した車はこちら

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