RIGEL
適合表はこちらからご確認ください。
性能 & 商品詳細
ZSS RIGELダンパーは低価格でありながら全長調整や24段減衰調整など高性能であること、また耐久性があることを目標として開発・製造されました。
ストリートからワインディング、サーキットへとユーザーの好みに合わせてセッティングが可能です。
¥98,000（税別）
ストリートからワインディング、サーキットへとユーザーの好みに合わせてセッティングが可能です。
¥98,000（税別）
- ■ 減衰力24段調整
24段減衰調整式を採用し、ストリートからスポーツ走行 まで幅広い減衰調整が可能。 - ■ 単筒式・正立式ショックアブソーバー
JIS G3445-STKM13C引抜き炭素鋼（直径５２mm）を 採用し強度を確保。単筒式だからこそ出来る44mm大径ピ ストンを採用し、ダンピング性能を最大限に発揮します。 - ■ イタリア製オイル選用
（ 減衰力調整専用IP F.A.5W）
高粘度のIP F.A5Wダンパーオイルを使用し、 適切な減衰力特性を発揮。 - ■ 全長調整式
全長調整式の採用により車高を低くしても、 ダンパーストロークを確保。
- ■ 強化ゴムアッパーマウント（一部車輌を除く）
標準仕様で強化ゴムアッパーマウントを採用しています。 耐久性を向上させ、取付けもシンプルになっています。 - ■ ロアブラケット
高強度の鋼で作られ、耐食性強い特殊粉体塗装で仕上げ ています。それぞれの車種に対し、ブレーキホースやABS センサー固定用ステーを設計開発いたしました。 - ■ スプリング
冷間成形圧縮バネ（SAE9252材）を採用し、 安定した弾性率を確保。 - ■ オーバーホール対応
カートリッジ交換でのオーバーホールに対応。 １本 ¥12,000（税別）
フルタップ全長式を採用
車高を落としても十分なダウンストローク量が確保出来る全長調整式を採用。 ダンパーストロークを犠牲すること無く、こだわりの車高調整が行えます。
車高を落としても十分なダウンストローク量が確保出来る全長調整式を採用。 ダンパーストロークを犠牲すること無く、こだわりの車高調整が行えます。
全長調整式の車高調整
全長調整式では、車高調下端のブラケットでに組まれたロックナットを緩め、ブラケットを可動状態にします。そして、スプリングロワシートやロックナットにレンチをかけて車高調本体を回転させ、車高を調整。最後にロックナットを締めて作業です。
全長調整式では、車高調下端のブラケットでに組まれたロックナットを緩め、ブラケットを可動状態にします。そして、スプリングロワシートやロックナットにレンチをかけて車高調本体を回転させ、車高を調整。最後にロックナットを締めて作業です。
減衰力調整機能
減衰力とは、ショックアブソーバーの効きの強さです。車高調というものは、新品購入時にすでに標準的な状態にセッティングが施されているので、いきなりココを調整する必要はないのが一般的ですが、さらに好みの乗り心地に変えたり、走るステージが変わったり車両の仕様が変わり、必要に応じてセッティングを変えたいと感じるようになったとき、この減衰力調整機能が役立ちます。買い換えずにすむので、長く使うことを考えると、この機能は重宝されます。
減衰力とは、ショックアブソーバーの効きの強さです。車高調というものは、新品購入時にすでに標準的な状態にセッティングが施されているので、いきなりココを調整する必要はないのが一般的ですが、さらに好みの乗り心地に変えたり、走るステージが変わったり車両の仕様が変わり、必要に応じてセッティングを変えたいと感じるようになったとき、この減衰力調整機能が役立ちます。買い換えずにすむので、長く使うことを考えると、この機能は重宝されます。
車高調の種類
車高調には大きく分けて全長調整式（フルタップ式）とネジ式の2種類に分類されます。弊社の車高調は全長調整式となり、こちらのタイプはアジャスタブルブラケットによって車高を調整致しますのでスプリングの長さを変化させる事無く、車高を調整する事が可能となり、ネジ式の様にスプリングの長さを直接調整する物に比べて十分なダンパーストロークを確保する事が出来ます。ストローク量を確保出来る事により、ネジ式やダウンサス装着時に起こり得るショックの底付きが無くなり、サスペンション本来の性能を落とす事無く車高調整が可能となります。
車高調には大きく分けて全長調整式（フルタップ式）とネジ式の2種類に分類されます。弊社の車高調は全長調整式となり、こちらのタイプはアジャスタブルブラケットによって車高を調整致しますのでスプリングの長さを変化させる事無く、車高を調整する事が可能となり、ネジ式の様にスプリングの長さを直接調整する物に比べて十分なダンパーストロークを確保する事が出来ます。ストローク量を確保出来る事により、ネジ式やダウンサス装着時に起こり得るショックの底付きが無くなり、サスペンション本来の性能を落とす事無く車高調整が可能となります。
ショックアブソーバー
ショックアブソーバーも大きく分け単筒式と複筒式の2種類に分類されます。弊社では単筒式を採用しており、こちらは構造が単層構造になっており、筒の内部はオイル室と高圧ガスが充填されたガス室にわけられており、その間を自由に動く事が出来るフリーピストンによって仕切られた構造になっています。構造が比較的単純な為に外径に比して筒厚やピストンロッド径増やす事ができて強度を確保しやすい構造になっており、メリットしましてはガス圧が常に掛かる構造の為、減衰力が長時間の使用にも温度差等に左右される事無く安定します。それに伴い、複筒式に比べて常に引き締まった安定した走行が可能になります。弊社では、これらの単筒式の特徴を最大限に利用してJIS 3445- STKM13C引抜き炭素鋼（直径52mm）を採用して強度を確保しております。また単筒式だからこそ出来る44mm大径ピストンにてダンピング性能を最大限に発揮しております。標準車の大多数は複筒式を採用しておりますが、レクサス等の高級車等は率先的に単筒式ショックアブソーバーを導入している事からも複筒式に比べ、コスト的にも性能的にも品質の高さは分かります。
ショックアブソーバーも大きく分け単筒式と複筒式の2種類に分類されます。弊社では単筒式を採用しており、こちらは構造が単層構造になっており、筒の内部はオイル室と高圧ガスが充填されたガス室にわけられており、その間を自由に動く事が出来るフリーピストンによって仕切られた構造になっています。構造が比較的単純な為に外径に比して筒厚やピストンロッド径増やす事ができて強度を確保しやすい構造になっており、メリットしましてはガス圧が常に掛かる構造の為、減衰力が長時間の使用にも温度差等に左右される事無く安定します。それに伴い、複筒式に比べて常に引き締まった安定した走行が可能になります。弊社では、これらの単筒式の特徴を最大限に利用してJIS 3445- STKM13C引抜き炭素鋼（直径52mm）を採用して強度を確保しております。また単筒式だからこそ出来る44mm大径ピストンにてダンピング性能を最大限に発揮しております。標準車の大多数は複筒式を採用しておりますが、レクサス等の高級車等は率先的に単筒式ショックアブソーバーを導入している事からも複筒式に比べ、コスト的にも性能的にも品質の高さは分かります。
減衰力とは
減衰力＝サスペンションが伸びたり縮んだりするのを抑える力、車体の上下の動きを収束させる力の事。減衰力がなければ、サスペンションはバネの力のみで車体を支える事になってしまいます。減衰力がある事でバネのみではなく、ショックで乗り心地や乗り味を調整する事が出来る様になります。減衰力を下げる事によって、ショックが縮むまでに掛かる力を少なくさせて凹凸衝撃を吸収しやすくさせて乗り心地を柔らかくさせる事ができます。逆に減衰力を上げる事によって、ショックが縮むまでに掛かる力を強くさせて車両のロールを減らしコーナリング性能を高める事が出来ます。弊社ではこの重要な減衰力を調整するオイルにこだわりを持ち、衝撃吸収に対して最高のパフォーマンスを発揮する、高粘度IP FA 5W（イタリア製）減衰力調整専用ダンパーオイルを採用しております。
減衰力＝サスペンションが伸びたり縮んだりするのを抑える力、車体の上下の動きを収束させる力の事。減衰力がなければ、サスペンションはバネの力のみで車体を支える事になってしまいます。減衰力がある事でバネのみではなく、ショックで乗り心地や乗り味を調整する事が出来る様になります。減衰力を下げる事によって、ショックが縮むまでに掛かる力を少なくさせて凹凸衝撃を吸収しやすくさせて乗り心地を柔らかくさせる事ができます。逆に減衰力を上げる事によって、ショックが縮むまでに掛かる力を強くさせて車両のロールを減らしコーナリング性能を高める事が出来ます。弊社ではこの重要な減衰力を調整するオイルにこだわりを持ち、衝撃吸収に対して最高のパフォーマンスを発揮する、高粘度IP FA 5W（イタリア製）減衰力調整専用ダンパーオイルを採用しております。
「アッパーマウント」
アッパーマウントという部品は、ボディとサスペンションの間に挟まり固定に使用されるパーツになります。弊社の車高調は一部車種を除き、強化ゴムアッパーマウントを採用しております。近年、アフターメーカーの車高調にピロ式が採用される事が多い中であえて強化ゴム式を採用するにはちゃんと理由があります。ピロ式の場合はボディに直接、車の走行挙動が伝わる事からサーキット等の激しいスポーツ走行には向きますが、路面の凹凸等の衝撃がダイレクトに伝わりやすく、ボディを痛めやすく、またピロの損傷も早い為に異音やガタツキの発生頻度が高くなってしまいます。弊社では、多くのユーザー様からのご意見を取り入れ、あえてピロ式ではなく走行性能を意識しつつも乗り心地と静粛性に優れた強化ゴムブッシュを採用する事により、ピロ式に比べて格段にマイルドな乗り心地と不快な異音を低減させております。またスラストシートを一部車種を除き標準採用しておりますので、ハンドルを切った際に生じるバネとの干渉音も発生さ せにくくさせております。
アッパーマウントという部品は、ボディとサスペンションの間に挟まり固定に使用されるパーツになります。弊社の車高調は一部車種を除き、強化ゴムアッパーマウントを採用しております。近年、アフターメーカーの車高調にピロ式が採用される事が多い中であえて強化ゴム式を採用するにはちゃんと理由があります。ピロ式の場合はボディに直接、車の走行挙動が伝わる事からサーキット等の激しいスポーツ走行には向きますが、路面の凹凸等の衝撃がダイレクトに伝わりやすく、ボディを痛めやすく、またピロの損傷も早い為に異音やガタツキの発生頻度が高くなってしまいます。弊社では、多くのユーザー様からのご意見を取り入れ、あえてピロ式ではなく走行性能を意識しつつも乗り心地と静粛性に優れた強化ゴムブッシュを採用する事により、ピロ式に比べて格段にマイルドな乗り心地と不快な異音を低減させております。またスラストシートを一部車種を除き標準採用しておりますので、ハンドルを切った際に生じるバネとの干渉音も発生さ せにくくさせております。
開発期間の短縮、コスト削減、品質向上などの厳しい要求を満足させるためには、ＣＡＥ（Computer AidedEngineering）を有効に活用した製品開発をすることが必須となります。弊社ではＣＡＥをいち早く導入し、個々のリクエストにも対応できる体制を整えております。
自社にてサスペンション内部から開発製造を行う事により、車高調を作成する為に必要な全ての製造工程において細かな品質管理が可能
となっております。また製品製造後も、幾度となく試乗を行い商品の完成度を常に高めております。
絶えず路面からの衝撃を受ける車高調において非常に重要なパーツ、ショックアブソーバーは定期的にランダムで選びだし、品質管理が徹底して行われていか耐久試験機にて100万回のストロークテストにより、漏れ、摩擦、圧力、油温、ロッド速度、減衰力の計測を行っております。
弊社では、お客様に安心と信頼を提供する為に全ての車高調に対してRoehrig shock dynoを使用して減衰力の設定を行っております。